雷克萨斯香槟塔

雷克萨斯香槟塔（Lexus Champagne Tower）是一座位于美国纽约州汉密尔顿的建筑物，由皮特·德佩塔罗创意建筑事务所设计，建于1989年。塔高22米，由228个水晶玻璃悬挂体组成，每个悬挂体都包括24块切割玻璃和两个灯具，总重量约为1.5吨。塔中央有一根白色钢柱支撑整个结构。塔内部则是一个展示雷克萨斯汽车的展厅。塔的设计灵感源于汽车速度和优雅感，并成为了雷克萨斯品牌的代表之一。

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艺术和生活的兼融 试驾雷克萨斯LS 500h

三十年前，雷克萨斯首次于北美市场推出首款高级豪华车型LS 400时，其引擎盖上的香槟杯塔广告让人记忆深刻。凭借着豪华的配置和出色的驾乘体验，LS 400于上市后第二年，在美国的销量就全面超越了竞争对手奔驰S级和宝马7系。

近日，丰田集团社长丰田章男将三十年前的LS 400香槟塔这一经典广告重现，只不过车型从当年的LS 400变为了时下的LS 500h，V8变成了V6，但匠心与经典，依旧在延续......

作为这一代LS的总设计师，须贺厚一丝毫不敢松懈，用他的话说，这一代LS的设计思路就是：“无所畏惧”。所以我们可以看到，在保持旗舰级车型应有的豪华与大气时，这一代LS同样具备独特锐利的创意，这是一种基于东方审美的设计与创意。

外观篇

乍见之欢不如久处不厌

初次相遇，你很难不被它的外貌气质所打动。

关于LS 500h的美，很难用一两句话简单概括，在同质化严重的汽车设计风潮下，雷克萨斯在保证家族式统一的大前提下，又为每款车型赋予了独特的魅力与性格。

雷克萨斯标志性的家族式纺锤形进气格栅，不同于家族其它车型，LS上的前格栅由5000多个立面组成，以能达到各个角度的熠熠生辉。

矩阵式LED远近光灯在造型上极具设计感，与下方日行灯组合了字母“Z”的形状，犀利的线条勾画与中网相得益彰。这是一个让人过目难忘的搭配组合，是雷克萨斯式的犀利与巧妙。

前脸的设计上，总让你有一种第一眼看去便觉激进与繁复，但一秒钟后，你又会觉得一切繁复的细节都有章可循，极致与美感瞬间跃然而出。

侧身设计上，充斥着雷克萨斯对东方美学的诠释，它应用了复杂的线条，营造出独特的光影效果，而并非欧美品牌执着的“减法美学”。

极富肌肉感的轮毂造型时刻彰显着LS 500h卓尔不凡的气质。

拉长的尾灯增加了横向的视觉效果，而尾部整体的纺锤形设计由光影曲面组成，自然呼应车头。

从整体上来看，LS 500h在外观设计上，充分利用了GA-L平台低重心和长轴距的优势，赋予了其既稳如泰山又蓄势待发的外形，也表达了东方设计师对于美学的新理解。

内室篇

最极致的豪华感，不过“温度”二字。

与德系车那种大曲率的光影反射与大面积的真皮包覆所营造的豪华感不同，雷克萨斯LS注重的是质感的打造。

在LS 500h上，触手所及皆舒适，所有的旋钮、按键的回馈阻尼都经过精心的设计、支持28向调节的半苯胺真皮座椅满足你在驾驭时的任何支撑要求、顶级音响品牌马克莱文森的加入让你随时纵享天籁之声。

对于一台豪华行政级座驾而言，后排的体验显得尤为重要。

22向电动可调右后座Ottoman行政座椅，配有腿部支撑，后倾可达48°，带背部加热的仿指压按摩，给人更加舒适的乘坐体验。

在门板装饰上，“凌光切子”是以“凝聚时光之设计”的理念，打造出能随着车内光线变化而呈现出不同色彩的玻璃内饰，为LS 500h增添了无穷的魅力。“鹤羽折布”更是Lexus一向强调的“匠心”所在，灵感来自传统折纸工艺，在光影的交错下，三维的褶皱效果如羽翼般散发出迷人的光彩，极尽东方美学与奢华之感。

LS 500h的内室在营造着安静舒适的环抱氛围同时，也彰显着精致与品位。既是一种自我享受，亦是深厚入微的待客之道。

动力篇

多级全混动，科技与创新。

当你身处LS 500h的驾驶位，想必也会和我一样丝毫没有激烈驾驶它的，暴力与车内的一切都格格不入，尽管我知道，它有这个实力。LS 500h搭载3.5升V6发动机的多级全混动系统，拥有更加澎湃的动力，匹配的E-CVT+模拟10挡自动变速箱可提高发动机和电动机的综合功率。

搭载雷克萨斯多级全混动科技的LS 500h，在拥有强劲动力的同时，兼顾环保性能，这也是雷克萨斯不断致力于发展的方向。

动态体验篇

随心所“驭”，从容阅繁华。

LS 500h采用空气悬挂，同时支持软硬和高低调节，能有效的根据不同路况降低或升高底盘离地间隙，以提高车辆稳定性或复杂路况的通过性。LS 500h还搭载了主动防倾杆、可变转向比以及后轮转向功能，并在VDIM技术以及LDH动态操控系统的加持下， LS 500h的刹车、转向及动力的表现都非常出色，操控感受无可挑剔。

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在中国岁数最大的一辆雷克萨斯

我喜欢分享老故事，因为那个时期你经历过，对一些传统认知的产品有更深的体会和触动，比如1985年8月第一次听CD音响。汽车方面印象最深的是三十多年前问世的雷克萨斯品牌以及它的第一款产品LS 400。

第一代雷克萨斯LS 400于1989年5月15日开始批量生产，当年9月1日在美国上市，不过雷克萨斯品牌这时还和中国无关，它正式进入中国市场是十几年后了，1990年的中国关于豪华轿车的概念还停留在“豪华轿车=丰田皇冠日产公爵”的初级阶段。北京上牌的第一辆雷克萨斯是1990年夏天，一个日资公司外方老板从美国购入的LS 400。第一代雷克萨斯LS 400批量进入中国是1992年和1993年（外资企业外商自带免税汽车进口指标手续进口）。目前中国最老的第一代雷克萨斯LS 400在哪里呢？今天分享一辆在广东的第一代LS 400前期版，这辆车的出厂日期是1990年1月，大概率是中国在用雷克萨斯所有车系中最老的了。

这是一辆1990款美国版雷克萨斯LS 400，上世纪90年代进入中国的第一代LS 400中超过90%都是美国版车型，这些美国版LS 400都是在太平洋跑了个来回到的中国（从日本到美国，再从美国到中国），今天的概念就是平行进口。这辆车不久前到了雷克萨斯LS资深车主邓先生手中，邓先生把它收回来后就开始了修复工程，大概到今年夏天修复工程结束。

车身很多小伤，记录了33年的沧桑，这辆充满沧桑的老车总共跑了多少里程？机械式里程表永远的停在了11.359万英里（折合18.276万公里），具体跑了多少万“迈”（英里）不详。中控台音响控制面板上还有个白色的东西，这是上世纪90年代末前任车主贴的一个手机架基座，1990年的手机还都是大家伙，随着技术进步手机越做越小，到了上世纪90年代末流行小巧的“掌中宝”手机，前任车主就贴了这么一个小手机架，2008年后手机又开始了大屏幕化后它也成了累赘被拆掉了，但是手机架基座拆不下来留下了这个“白疤”，时代变迁的见证者。

上世纪90年代到2010年之间中国各地的用车条件可比不了北美（路况、空气质量以及维修保养），雷克萨斯在中国有4S店还是2005年以后的事情，但此车机械方面是展现了雷克萨斯品牌标志性的质素：发动机没有动过，减震器也没有换过还是出厂时的（没漏油）。

1990年美国版雷克萨斯LS400的技术参数如下：车身长度为4996毫米，车身宽度为1820毫米，轴距为2814毫米。动力为一台4.0升排量V8缸发动机，发动机最大功率253马力，传动系统为4速自动变速箱。车辆的性能：0-96公里/小时加速用时7.9秒，最高车速241公里/小时，这个性能数据在1990年世界同级大型豪华轿车中非常亮眼。

第一代LS400总共采用了300多项创新技术，亮点不少，比如科技配置、设计感、车舱氛围、车舱静谧性以及可靠性等等，我认为最突出的是那台型号为1UZ-FE的4.0升V8缸32气门发动机。从汽车问世到2015年之前，世界大型豪华轿车中评定豪华档次的一个重要标准就是发动机缸数，缸数越多越高级。从1989年到2017年，这个时期的雷克萨斯LS四代车型都是技术先进且性能一流的V8缸发动机。

说完了纵向说横向，在第一代LS 400问世的三十多年前，上世纪80年代的富翁们买豪车时可选择的大功率V8动力豪车并不多。宝马自1962年至1992年底没有V8缸发动机产品；奥迪以及它的前身汽车联盟集团自1945年后研制的第一款轿车用V8发动机是1988年问世的，四十多年没有研制过超过6缸发动机的它需要时间证明自己的价值；英国捷豹在1996年之前没有8缸动力轿车；上世纪80年代末90年代初期凯迪拉克和林肯大型豪华轿车配备大排量的V8缸发动机，但性能最强发动机最大功率也就200马力冒头的水平上；奔驰S级（W126）的16气门V8发动机技术和性能一流，但是每缸2气门的单顶置凸轮轴结构，怎么说呢？

V8缸动力少，采用每缸4气门先进技术的V8大马力发动机则更稀罕，这就是雷克萨斯1UZ-FE发动机问世时的时代背景。1UZ-FE发动机不仅性能出色，极致平顺性是标杆一样的存在，发动机工作时的震动已经降低到最低水平，这也成就了著名的第一代雷克萨斯LS 400“香槟塔”广告。

1980年至1988年欧美大型豪华车市场是什么情况？差不多是西德汽车品牌的天下，奔驰S级一家独大，宝马的BMW 7系在奋起直追中，美国的豪华品牌凯迪拉克和林肯已经衰落。对于即将问世的LS 400来说既是机遇也是挑战，虽然实力摆在那里，但现在觉得理所当然的事情在三十多年前的上世纪80年代可是充满很多未知。雷克萨斯LS 400是新品牌+新产品，一切都是新的，消费者首先要记住的是它的名字，且面对的消费群可不是今天刹车踏板和油门都分不清的网络小白。

1990年款雷克萨斯LS 400顶配在美国市场的价格是3.8万美元，它的竞争对手BMW 735i和奔驰420SEL高配车型售价分别是5万多美元和6万多美元，价格的优势非常明显。对于车辆的品质主流媒体的评价是积极的，1989年底在美国非常有影响力的汽车杂志《Automobile Magazine》和《Car and Driver》都将雷克萨斯LS 400评为最佳旗舰豪华轿车，当年底《Car and Driver》杂志的大型豪华轿车对比评测中，评定雷克萨斯LS 400在舒适性、发动机性能、人体工程学、乘坐品质感等方面超越售价更高的奔驰420SEL以及BMW 735i。最后一点似乎更重要，丰田汽车公司上世纪50年代末就进入美国汽车市场，三十年里已经积攒了很好的品质口碑。雷克萨斯LS 400上市后美国消费者很快接受了它，头四个月在美国销售了11,574辆。

我在1993年1994年多次接触奔驰560SEL、BMW 735iL以及第一代雷克萨斯LS 400，那时给我的感觉是怎么样的？就是两个时代的东西。从科技豪华这个概念来说雷克萨斯LS 400就是上世纪90年代前期大型豪华轿车中的行业标杆。

前面提到了在美国一上市，雷克萨斯LS 400就取得了巨大的市场成功，但是市场蛋糕就这么大，它侵吞的是主要是原属于奔驰和宝马的市场份额。上世纪80年代宝马和奔驰的第一大市场是美国，它们在美国市场1990年的销量分别下滑了29%和19%，面对收入的损失德国人不淡定了，当年宝马总裁冯·库恩海姆怒斥道：“雷克萨斯在低价倾销……”

真的是低价倾销吗？再把时间拨回到上世纪70、80年代，那时丰田汽车公司还被认为是世界汽车工业中的后起之秀和新兴势力。确实，它进入全面发展阶段仅仅之前二十多年的20世纪50年代后期，当时丰田轿车技术水平落后欧美产品十年以上。从20世纪50年代到70年代，通过创新和结构优化，丰田汽车公司建立了世界上最有效率的汽车研发生产以及质量管理体系，降低了产品研发制造成本，还提高了产品质量以及产品更新换代速度，技术进步也更快。到了上世纪80年代，丰田汽车公司不仅抹去了原先和欧美一流厂家实力差距，在很多方面还处于领先地位，它可以用比西德人更低的成本研发以及制造出技术性能先进的豪华轿车，西德人需要3块钱能办成的事情，日本人只需1块钱就可以办成，第一代雷克萨斯LS400就是在这种背景下问世的。

第一代雷克萨斯LS 400不仅仅是为市场中增加了一个新产品，重塑了原来的市场格局，最重要的意义是重新定义大型豪华轿车产品价值标准。面对雷克萨斯LS 400的冲击，西德的豪华车制造商调整产品定价且提供更多的配置以应对竞争。

美国市场交付的1990款雷克萨斯LS 400中有几百辆被竞争对手买走，他们拿去进行评测和全车拆解，进行制造工艺以及技术的研究……在上世纪90年代中后期问世的一些欧洲美国新款大型豪华轿车中，或多或少都看到了它的影响。

雷克萨斯LS 400开启了日本大型豪华轿车在世界轿车领域的新时代，最后再回到这辆车，它的铭牌：出厂日期1990年1月，日本制造……承载着曾经的殊荣，车上每一个构件在岁月流转中默默执行着自己的使命——成就更好的汽车。亲历33年的时代变迁，今年夏天，它将在邓先生的手中重返新生。

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销量几乎腰斩，雷克萨斯的市场热度到底怎么样？

别扯那么多，我直接说原因，雷车之前的成功就两点原因

1、除了喜欢标榜低调的人外（其实最不低调，追求性价比和使用成本的），雷车的定位本身就是bba审美疲劳下的替代品，始终是第二选择。随着中国消费者几年前实力的提升，豪华属性的油车几年前就进入井喷时代，预计还会持续3-5年（以56e为终结），在这种大气候下，bba销量首当其中，雷车也分了一杯美，只是以往基数小，井喷后显得爆发式增长。随着人民汽车消费能力的加强，面对高端电动车、豪华品牌油车车型与设计的多样化，雷车所谓的质量成为了伪命题，本身就是个伪命题，豪华属性的汽车对所谓的质量并不是很敏感，其实所谓的质量也并不是不是产品好坏，只是故障率而已，我很佩服十年前日系宣传能将质量和故障率挂钩，并混为一谈形成了思维认知，不得不服日系宣传。

2、长期收割后，不能持续发展了。人民群众越来越懂车了，更有钱了，也认清了日系车企构建的一套固有认知与思维定式了，如德系爱坏，美系耗油，国产垃圾，唯有日系最适合老百姓。我吓，现在去老百姓都买起步30万的bba或国产高端车去了。

总结就是，雷车自身的品牌特性无法支撑可持续发展，虽然有过后的收割期，也有着利用时代发展的便利，但长远来看，必定会回归和窝窝，拉客一档次的定位。可以说这不光是雷车的悲哀日系车今后也是如此。其实肉眼可见的看到一些没有竞争力的日系车企会在不远的将来被国内市场甚至国外市场淘汰。说的就是马自达，他在中国的成功和铃木一样，当中国人民消费力不高的时候，当国产车实力不强的时候，他们有自己的空间和定位，加上一定的宣传，必定会有辉煌期，但上面两个条件发生变化时，就会玩不下去了。这恰恰证明中国人民有消费力了，也懂车了。总要说点好听的话对不对，那就是雷车正在努力的回归真实的定位，且不止步于现在的销量，还未触底。

雷克萨斯车门卡死已经不是一次了。今年2起事故都出现了撞车后车门卡死的问题。第一起是3月初和领克03碰撞，雷克斯萨es车门卡死，两个车门都打不开，后门开了前门打不开。当时副驾驶的人在座位上嚎叫，而尴尬的是领克03车主在门外玩手机，这些我都踢雷克萨斯槛尬。领克03是一个车，雷克萨斯es属于b+级别的车型，两个正面相撞，两个价位相差悬殊，结果碰撞效果完全相反，槛尬的哟汗水都溜。

而这次雷克萨斯LM车祸后车门锁死并起火致1死2伤，车门依然无法打开，雷克斯萨安全设计到底做没有做？2022年日系车销量下滑严重，包括丰田、铃木、本田、日产、斯巴鲁、三菱、马自达在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%，这是两年来产量首次低于前一年的水平日系车全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。丰田上半年全球销量同比下降6%至513万辆，是两年来上半年的首次同比下降。

更何况日系车在新能源汽车夹击辆下，动辄30w左右的买国产新能源汽车已经不是什么新鲜事。目前国内汽车20万以下比亚迪占据主要市场的份额，丰田打造的高端市场目前又被新能源抢占市场份额，日系车最近的负面消息，都在表明日系为之前偷工减料自食恶果。昨日的因结今日的果，曾经傲慢无礼的加价和区别对待终究还是要为之前的总总负责。日系车去年加价丰田塞纳好几万提车，现在这内忧外患下还加价不？一个破面包卖100来万，在日本卖20多万的面包车，到了国内被炒到100多万今年准备还要投多少营销费用挽救下形象？

腰斩是正常的，雷克萨斯如果愿意把加价费用的1/5用在车子材料提升上，也不至于让大家吐槽成这样。加价60万的车，地板塞那么多泡沫和黑心棉。，也就雷克萨斯干得出来了。九州工厂的太君们在安装黑心棉的时候，说不定边安装边在那里说：“八格牙路，毒死那帮鲎叉。让你们加价抢购，"

以前的时候，雷克萨斯，捷豹路虎，讴歌，英菲尼迪没有国产，凯迪拉克沃尔沃在路上不常见，那时候在国内买这些品牌的车主是瞧不上BBA的，因为瞧不上主流的豪华品牌，会去选择这些更加昂贵且稀有的车型，那时候的B格是很高的。

后来，凯迪拉克和沃尔沃为了强占市场，拼命的开启了价格战，不断推出更小的级别更低的入门车型，捷豹路虎讴歌英菲相继国产，为了生存，一个个都放弃了当年高高的架子，b格一降再降，就算不断的提高产品力也拉不会日益下降的品牌力唯有雷克萨斯，始终保持着整车进口，销量不济时少进口点，销量好是微微增加供给量，不断吊着这帮人的胃口。

雷克萨斯最初主打的是静谧性。那个引擎盖上的香槟塔广告相信大家都知道。而面对新能源冲击，静谧性也算门槛？那个不是谁都有吗。所以雷克萨斯才会是丰田旗下最激进投入电动化的品牌。

社交标签变了。原来是小众全进口产品，低调奢华，靠着信仰撑住了虚高的价格。现在是互联网时代，一拆解，一实测，什么东西，简直是全体汽车自媒体围攻的绝佳对象，很容易就被打上智商税的标签。加上新能源的崛起，连bba都很难过，就更不要说信仰破灭的雷车了。

雷克萨斯香槟塔到底有多难？

如果车迷们还有印象，应该会对三十年前，雷克萨斯首次于北美市场推出首款高级豪华车型LS400时，其引擎盖上的香槟杯塔留有深刻的记忆吧。在1989年进入美国市场时，雷克萨斯LS400的前引擎盖上摞起了15个装满水的高脚杯，车辆在马力机上的时速超过了200km/h，高脚杯摞起的香槟塔纹丝不动，这样的平顺性让人惊叹。

近日，丰田汽车CEO丰田章男将三十年前的LS400香槟塔这一经典广告重现，只不过车型从当年的LS400变为了时下的新车LS500，V8变为了V6，可结局却没有不同。极为宁静的车舱与引擎室，向来就是雷克萨斯的招牌，那么雷克萨斯是如何成功给的呢？

缸数越多越平顺？

众所周知，发动机在运行时往往伴随着震动，其主要原因便在于发动机做功时，吸气、压缩、做功、排气四个冲程有不同的震动，只有做功冲程是油气混合气燃烧膨胀做功，其产生的力量和力的方向，都要不同于另外三个冲程。

在发动机做功时，运动最多的便是活塞以及与活塞相连的曲柄结构。活塞可以简单看作是上下往复运动，而曲柄则是360°运动。其中，前者产生的力和力矩被称为一阶惯性力和一阶惯性力矩，后者则是二阶惯性力和二阶惯性力矩。力很简单可以就能平衡，但力矩的平衡可不太容易。这也就是造成发动机运行时抖动的原因。

如果发动机只有一个气缸时，这种问题就会非常明显。而想要解决发动机震动的问题，最简单的方法就是加缸，比如两个气缸就可以进行间隔点火，抵消便能抵消一部分一阶惯性力和一阶惯性力矩，发动机工作时的震动也就减小了。

当发动机缸数越多，点火的间隔就能越小，活塞往复所产生的力便能被彼此抵消。所以4缸、6缸、8缸、12缸发动机不仅是为了追求动力，更是为了追求平顺性。

可惜，一阶惯性力矩好抵消，但二阶惯性力矩不好抵消。当活塞到达上止点的时候，点火爆炸，活塞会被向下猛推。活塞的运动会带动下方的曲柄连杆机构，以及更下方的曲轴部分。这会对曲柄连杆以及曲轴一个轴线方向的力，这也就是二阶惯性力。

而解决二阶惯性力和二阶惯性力矩的方式，其一是采用平衡轴，在曲轴下方安置带有配重块的平衡轴，产生反向振动力来抵消部分震动；其二则是采用多缸，尽量在一根曲轴上放置更多的、偶数个的气缸结构。

理论上来说，一条直线的气缸越多，其振动就会相互抵消的更多，这要比添加平衡轴更合适，所以宝马一直推出直六发动机，就是因为直六发动机至直列排布发动机中，最平顺的，要强于直列四缸发动机不少。

可问题就是，车辆的发动机舱放不下太长的发动机。因此V型气缸排布的发动机诞生了，目前主流V型发动机有V6、V8和V12。V6可以看成两个L3的结合；V8相当于两个L4接起来；至于V12就更不用说了，相当于两个本就平顺的L6拼接。

回到雷克萨斯LS500，其搭载V6发动机，平顺性自不必多说，更不用说这款车为了平顺性和舒适性，采用了很多新的技术。

发动机悬置技术

想要减少振动，不仅可以从振动源，也就是发动机本身出发，也可以从振动传播路径出发。而像雷克萨斯LS500这样的豪华车型，都会采用先进的发动机悬置技术。发动机悬置技术也就是指链接发动机与车架之间支撑块。

通常来说，发动机悬置的作用主要有支撑发动机、发动机位移以及重要的隔振作用。毕竟，如果发动机和车身采用螺栓这种刚性的连接点，在车辆不断加速减速与发动机本身振动的影响下，很容易将连接点撕裂，让车辆失去动力。

硬的不行来软的，既然振动大，那就加点橡胶吧。于是，适用到今日的橡胶发动机悬置就诞生了。橡胶发动机悬置能够有效的吸收掉发动机产生的振动，并转变为热量消耗。如此一来，不仅发动机与车身的连接变得更加可靠，发动机的振动也影响不到车身了。

可惜，橡胶由于其本身易老化的性质，减振的能力并不是一成不变的，所以更先进的液压发动机悬置诞生了。液压悬置要比橡胶悬置优点更多，通过利用液压阻尼来增加低频的刚度和阻尼，来改善发动机的抖动。

而液压悬置只能够被动改善发动机振动情况，于是就有了半主动悬置和主动悬置。雷克萨斯的部分车型就是采用主动发动机悬置的，能够主动通过传感器、执行器来产生力，主动抵消发动机的振动。

很明显，主动发动机悬置要来的更高级一些，也更能够应对不同路况带来的复杂振动，所以只有一些高档车型才会采用这一配置。

虽然雷克萨斯LS500是前置后驱，相较之下没有参与“行驶”的前引擎舱显得更加稳定，但这不妨碍雷克萨斯LS500香槟塔的挑战体现了该车在NVH上的优秀表现，同时也彰显了这款车在动力输出方面的连续性与平顺性。总而言之，想要完成香槟塔挑战，要从发动机和悬置等多方面来考虑。当然，最重要的还是得是找个手稳的人来摆香槟塔。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重现30年前老桥段，雷克萨斯拍宣传片引擎盖上堆香槟塔证明车够稳

早在1989年，雷克萨斯曾经拍摄过一部在广告圈十分经典的电视广告片，视频强调雷克萨斯的旗舰车LS400的安定性，片中有一只手，在引擎盖上堆起了一座香槟杯交叠而成的高塔，杯中盛满香槟，接着在测试平台上，发动引擎，LS400以时速73Km／h的速度运行。当然杯子并没有掉下来，雷克萨斯证明LS旗舰在当时，是世上最平稳的车款之一。

去年是雷克萨斯品牌成立30周年，为了周年庆，丰田总裁丰田章男（Akio Toyoda）以??雷克萨斯最新的旗舰LS500，亲身担纲演出，重现当年LS400的老桥段，只是当年只有一只手，现在则是丰田章男露脸，而且加了一点幽默的演出细节，像是不小心摔碎一个杯子，同样的，香槟塔没有掉下半个杯子。??

20年后，旧调重弹，依然教人印象深刻，当年的LS400配备4.0升V8引擎，最大马力250hp，最大扭力353Nm，匹配4速自动变速箱，而今日的LS500则是配备排气量比较小的3.5升V6双涡轮增压引擎，最大马力达到415hp，最大扭力599Nm，并匹配10速自动变速箱，另可选配四轮驱动系统。?

而已知雷克萨斯正朝向电动化发展，去年雷克萨斯推出了??LF-30电动概念车??，是一款具备四轮轮内电动马达驱动的全新电动车，它预计了2030年雷克萨斯新车的雏型，在电动化之下的雷克萨斯是否还会再使用香槟塔的桥段，还颇让人好奇。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

时隔30多年，丰田章男重制“香槟塔”广告

车迷们如果还有印象，应该对于1989年Toyota以Lexus之名、首度于北美市场推出的经典广告有深刻的记忆吧。这个所谓的“香槟塔”广告其实是雷克萨斯于1989年首度在北美推出中大型轿车LS400时，为了展现LS这款发动机拥有平稳安静的运转，同时展现了雷克萨斯精密的造车技艺的宣传。

雷克萨斯品牌创立30年后，这个“香槟塔”又回来了，只是主角从当时的工程师换成丰田社长的丰田章男，并通过极为幽默的表演形式，从而让原本略有些严肃的基调显得不再那么沉闷。

不过，有细心的网友则发现，这个广告似乎仅仅只是广告，因为在丰田章男启动该款雷克萨斯LS时，并没有拍摄到“香槟塔”的变化，所以也并不能真正体现到该车型是不是真的如此“平顺”。 

事实上，当年也正是因为这个香槟塔的广告，使雷克萨斯LS车型的销量在第二年实现超越BBA、捷豹等成名已久的豪华汽车品牌。但后来雷克萨斯的销量开始逐渐下滑，并在第二代雷克萨斯LS开始便被BBA超越，而这样的情况一直持续到现在。

就国内市场目前情况来看，最近丰田曝出了“乳化/机油门”事件，会不会影响到丰田品牌甚至式雷克萨斯的销量呢？我们拭目以待吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

用上「三联屏」的保时捷卡宴，和国产新势力有什么区别？

上周，有两台本应风马牛不相及的新车的信息正好撞到了一起，让我看到了一个十分有趣的现象。

其中一台，是2024款保时捷卡宴，而另一台，则是岚图追光。

保时捷，拥有纯正的德系豪华车血统，74年来的光辉历史将其高端、豪华、运动的品牌形象深深地刻入了每一位汽车爱好者的脑海中。

岚图，成立于2018年、发布于2020年的中国造车新势力，背靠东风集团，致力于成为中国的豪华品牌，至今仍是初出茅庐的挑战者姿态。

两个品牌没有任何交集，但是他们的产品却殊途同归。就在上周，新款保时捷卡宴公布了内饰官图，最大的亮点是中控用上了“三联屏”，恰好，岚图追光上也有。

与此同时，岚图追光接连发布了三条噱头十足的短视频，展示了它强悍的机械素质，恰好，这也是保时捷的传统强项。

机械素质有口皆碑的保时捷学着新势力，堆起了车内大屏，而一直被喷只会玩大屏的国产新势力，却依着传统豪华品牌的做派，秀起了机械硬实力。

这不是道德的沦丧，也不是人性的扭曲，而是时代车轮滚滚向前留下的印记。

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别再嘲笑“新三大件”

先来看看新款保时捷卡宴，网络上流行一时的“加钱上卡宴”梗充分证明了这个车系在过去有多成功，它虽没有911那么具有图腾化的意义，但却是保时捷最畅销、最成功的车型。

因此，当卡宴玩起了硬核车迷所不齿的“三联屏”时，网络上的失望态度可想而知。

不得不说，屏幕对内饰设计感的破坏是非常严重的，三联屏一摆，卡宴看起来都像理想ONE。但是，这就是时代的趋势，就像当年设计华丽的诺基亚翻盖/滑盖手机被简单粗暴的大屏幕iPhone取代一样。

这并不是因为保时捷在摆烂，而是在严苛的油耗法规和电动化大趋势的双重压力下，新款卡宴能带给我们的真的不多了。

现款保时捷卡宴

入门版的新3.0T V6发动机仅比现款多榨取了9马力，由340匹提升到了349匹。而4.0T V8双涡轮增压发动机则提供了一个低动力版本，最大马力由549匹减少到了468匹，下放到了更低配的卡宴S车型上，替代原本的2.9T发动机。

唯一有大幅动力增长的是3.0T插电混动版本，系统综合输出功率由386匹大幅增长至463匹。与此同时，动力更强的Turbo S E-Hybrid将于后续发布，保时捷还将为中国市场提供专属的2.0T插电混动车型。

不过，在这个时代，保时捷能提供的动力刺激感已经弱化了很多。作为对比，预售价仅32.29万起的岚图追光全系标配双电机，零百加速达到3.8s，最大输出功率达到了510匹。“力大砖飞”的全新8层扁线电机，让初出茅庐的追光轻易就在绝对动力上赶超百万级豪华车。

这句话听起来满满的充值的味道，但是现实情况就是如此。冰箱彩电大沙发，被网络上戏称为新时代汽车的“新三大件”，有些讽刺，但是却很真实。

透过现象看本质，本质上是进入电动化时代之后，机械素质带来的体验差异已经远比“新三大件”带来的差异更小。燃油车因为全球环保法规的重重束缚，根本不可能显著地提升动力体验，油耗这座大山压着，三大件已被封印两件。

而电驱动的车动力体验下限非常高，动力响应、平顺性和NVH对燃油车完全是降维打击。网络上一直在渲染新能源车的续航焦虑，却很少关注到电驱动带来的堪称“科技平权”的动力体验。

或许你会说，“我不需要那么强的动力”，但是百年以来，“快”一直都是汽车的核心追求之一。

传统三大件剩下的，就是堪称玄学的底盘，不得不承认的是，国产车在这方面距离保时捷还有不小的差距，但是这恰恰是传统三大件中感知最弱的部分，再怎么卷，带给消费者的冲击可能还不如车内的一个大电视大。

这也就是新款卡宴选择在内饰用上一块10.9 英寸副驾屏，并且相比此前的Taycan提供更多视频等娱乐功能的原因。

而下一代的保时捷卡宴，已经确定了会有纯电动车型，大概率也会用上更多的屏幕。保时捷正在朝着2030年纯电动车型销售额达到80%的目标前进。

 02

罗马不是一天建成的

当然，也不是说中国品牌就只会堆屏幕，搞“新三大件”。如果你深度体验过现在畅销的国产新能源车的话，你肯定会发现，它们的机械硬实力可比之前强多了！

首先是前面提到的电驱动的绝对平顺和快速响应优势，完全打破了过去中国品牌在发动机和变速箱上技术落后的局面。多年来大力推广新能源汽车，为的就是与燃油车“换道竞赛”，如今已经初见成果。

其次，是置于底盘的电池和全新设计的车身架构，还有底盘的各种“堆料”，让现在很多新能源车拥有“底大一级压死人”的硬件优势，重心更低，刚性更高。

与此同时，中国汽车工业40多年来以市场换技术的默默积累，补齐了软件、人才的短板，国内涌现出了越来越多有能力、有经验、见过世面的底盘工程师，在他们的调校下，驾驶感受再差也不会差到哪去。

最后，就是以往中国品牌汽车被吐槽得最多的安全性方面。越来越多的测试结果证明，使用全新平台、全新架构的中国品牌汽车已非吴下阿蒙，斩获中外各大碰撞机构最优评价，已是家常便饭。

在这样的大环境下，我们再来看岚图这次发布的三条噱头十足的视频。

第一条是「飞行脱水」，展示的是岚图追光以210km/h通过27米长、3米高且喷射间隔仅有0.55s的喷泉，达到的结果是车身滴水不粘。

作为一台全球车，追光大概率将会登陆欧洲市场，所以极速210km/h和140-160km/h长时间巡航动力不衰减的能力必须保障。与此同时，0.22Cd的风阻系数和标配的、最高产生40kg下压力的电动尾翼，是它跑得又快又稳的有力辅助。

第二条是「量子波动」，展示的是岚图追光以40km/h通过25m长、布满5cm高减速带的通道，达到的结果是车身波动不超过1cm。

全系标配双叉臂+五连杆，底盘使用了超过90%铝合金材质，是追光做好底盘的基础。而高配车型搭载的4D魔毯底盘，则是它在测试中如此稳定的关键。通过前方摄像头每秒30帧扫描路面，它的底盘可以提前根据障碍物类型，以每秒100次的速度调整CDC减振器的阻尼，配合上天生善于过滤振动的空气悬挂，可以提供更稳定、柔和的滤震质感。

最后一条视频是边界急停，展示的是岚图100km/h-0刹停仅需33.8m的能力。根据官方的数据，搭载全新一代One Box线控制动系统，使得追光的刹车反应速度提升了25%。并且根据此前的试驾体验，它的刹车脚感也更加线性，很难察觉到机械刹车与动能回收之间的衔接。

这三条视频的本质肯定是广告，厂家只会展示有利于自己的一面，但是从中我们可以看到，只有雷克萨斯敢往发动机盖上放香槟塔的时代已经过去，越来越多的中国品牌汽车也有了大力宣传机械素质的底气。

不过，在我看来，岚图这次展示的能力还不够全面，关于车身安全和电池安全的部分还没有任何展示，期待它能与此前岚图梦想家对丰田撞埃尔法一样，把初生牛犊不怕虎的精神继续发挥下去。

 03

不要妄自菲薄，更不要夜郎自大

我知道，说一千道一万，保时捷卡宴在短期内怎么都会比岚图追光更具吸引力。而且无论是对硬核车迷还是普通汽车消费者来说，它们本身的受众大概率不会有重叠。

但是，在这里我想说的是，中国汽车用户妄自菲薄的日子应该过去了，未来进口车、合资车和中国品牌车将逐渐走进同一赛道，我们将看到越来越多搭载“新三大件”的进口车、合资车，也会看到越来越多以机械素质优秀著称的中国品牌汽车。品牌的差距正在快速缩小，最后真正比拼的会是硬核的产品力、智能化和对消费需求的洞察。

当然，快速发展的过程中夜郎自大更是应该极力避免的，包括自带流量的比亚迪、蔚小理在内，中国品牌新能源车还有很长的路要走，第一季度新能源渗透率还只有30%，截止至去年年底，国内新能源车保有量仅1310万辆，仅占总保有量的4.10%。在汽车电动化的热潮之下，必须清醒地认识到燃油车依然是当今的主流。

继续保持挑战者的姿态，脚踏实地地卷智能化、卷性价比、卷机械素质、卷续航、卷补能、卷服务，让中国互联网公司习以为常的内卷全面席卷汽车行业，将是很长一段时间内中国品牌汽车跑赢世界的关键。

【本文来自易车号作者新车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

雷克萨斯的品质到底是被神话了，还是实至名归？

不管是车，还是别的什么事物，正所谓第一印象是最重要的。不管真假，因为谎言重复一万遍就是真理。

长期以来，给我们留下的印象就是，一线的BBA里面，奔驰就是高档车，行政级的，最正规的，从里子到外面都有了；宝马就是土豪，暴发户的首选，只说明你有钱；奥迪就比较灵活了，可高可低，你甚至猜不出他的身份的高贵或是资产的多少，开这车的是迷一般的存在。

言归正传，作为二线大老二的雷车，给大家的印象就是开不坏，省心，残值不错，费用低，顺带着包括舒适，然后就没了……对应的一般是中小企业主，或者说是已经进入中等收入陷阱的一类人。所以说在某些方面神话一下也没错，本来他的口碑就是这样的嘛。而且这类人上网的能力一般是高于BBA人士的，所以喷起来BBA比较吃亏……大家想想是不是吧，客观一点……

只要提到雷克萨斯，人们总是会将豪华与品质和它联系到一起。正因为如此，雷克萨斯在国内拥有一大批“铁粉”。

在了解雷克萨斯的品质是否被神话之前，我们先了解一下雷克萨斯的 历史 。

雷克萨斯创立于1983年，是日本丰田集团旗下全球著名的豪华 汽车 品牌，你可以理解成是丰田的高端品牌，这一点和日产旗下的英菲尼迪以及本田的讴歌类似。其品牌创始人丰田英二先生在当时提出了一个问题：”在累积了半世纪的 汽车 研发和制造经验之后，日本究竟能不能创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车？”正是这句话让在场所有人都坚定的回答：“是的，我们能！”所以雷克萨斯的起点无疑相当之高，他们瞄准了全球市场，并将优秀品质的产品带给了市场。

人们对于品质的理解，最浅层次的理解就是质量，而丰田的品质则是世人有目共睹的。 汽车 圈一直流传着一句话，“开不坏的丰田车”，而作为丰田高端品牌的雷克萨斯在质量方面肯定会做的更好。

部分高端车型对于品质的体验表现在纯手工组装方面，而雷克萨斯虽然没做到纯手工组装，但是其严苛的检验流程却相当的“恐怖”。

一般零部件供应商对于自身产品的噪音控制方式是将零部件在降噪实验室启动，然后通过安置在一定距离以外的感应器去检测噪音数值。而雷克萨斯对于噪音的出厂检测甚至用上了听诊器，每一台发动机在装配前都会被放到测试台架上，由一名训练有素的技术人员检测噪音。

除此之外，在雷克萨斯生产线上，工匠们会用听诊器代替机器，亲自聆听发动机来检测噪音，只有经过他们的听诊，发动机才可上线装配。他们能用带着手套的手触摸出1mm误差，去亲手判断漆面的喷涂、内饰的等级。他们的手不仅能分辨A4纸的正反面，也能锻造最好的材料质感防锈品质。

除了制造工艺上面的品质，雷克萨斯品质还体现在服务当中。雷克萨斯充分意识到进入高档车领域，有了出色的产品质量仍然远远不够，竞争对手的产品都具备优质的质量，顾客对服务全面、高度满意，这种优势才是在高档车市场树立成功品牌和创造利润的关键。

正因如此，在雷克萨斯4S店进行维修保养等服务的舒适度可以说是宾至如归，每次进店都是VIP待遇，各种糕点饮料茶水，坐在按摩椅上看着窗外的师傅检查着自己的车。值得一提的是，有些地区的雷克萨斯4S店还会专门设置吸烟区和儿童游乐区。

而在维修方面，整洁的工作车间以及一目了然的环境也让用户有一个更为舒心的修车环境，这就是雷克萨斯对于用户的态度。雷克萨斯一直追求的“以心至诚的待客之道”是雷克萨斯核心竞争力之一，也是雷克萨斯在售后服务领域独树一帜的内在精神。这句话源自日语的“Omotenashi”，即站在顾客的立场上，设身处地为顾客着想，提前做一些顾客还没表达和完全诠释的工作，以此来感动顾客。

雷克萨斯的品质不仅体现在制造以及严格的检查环节，对于用户在用车以及维修保养的过程的品质也是相当重视，毕竟这样的体验也尤为重要。综合来看，雷克萨斯现在所拥有的口碑确实是实至名归。

不知道写文章的老兄是否买的雷克萨斯，不能这么说的！本人10年买过一台一汽丰田皇冠开了6年多时间卖出，期间无任何问题。认定丰田质量可靠，雷克萨斯做为丰田高级车型应该更稳定，15年预定一台RX450H,朋友买一台RX200t,450h车去做了全车隔音，拆完座椅和底下垫子发现3个大脚印，喇叭功率很低，没注明品牌。中途换了车窗升降装置，后备箱开启传感器，abs装置。10月份开始发现油耗增加，从原来的每百公里7.2个油升到8.8-9.2个，高速上开车也不见下来。排气管积碳明显，公里数4.3万，加95号加油站油。怀疑燃烧系统问题。200t雷克萨斯车3.3万公里数，排气管积碳比450h车稍多。总之大家不要太迷信雷克萨斯，他们品控没你们吹的那么好

我知道又要被喷，但是我实在忍不住！

雷车的优势在哪里！

动力？同级别，同级别，基本上吊打！

操控？同样吊打！

舒适？别闹了，看看底盘件，还有冲压件！

其实这个车，最大的优势真的就是一点，省心，但是时至今日，已经不是那个一部车开一辈子的年代了，车成了快消品，基本上5_8年都在考虑换车，基本上也就10-15万公里，这个公里数，出现毛病的车真不多！

最近雷车爆雷的也不少，什么跳档，减配，都有。其实不知道在什么时候，一句什么所谓的匠心，就让他火了，进口的就好了？国外做的就好了？

近几年岛国造假的新闻不少吧，但是让我们感觉的奇怪的是，造假的新闻越多，我们越认为人家认真，越认为人家勇于承担，越承认人家的所谓的匠心！

如果我们自己出现造假，我估计早都挂了！

不是说这个车不好，车不错。但是也不必神话，就是那种话，平庸，没什么特别大的优点，但是也没什么特别的缺点！

个人观点！

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

雷克萨斯的品质绝对是一流的存在，不管是和豪华品牌还是非豪华品牌相比都是如此。首先雷克萨斯全系都是原装进口身份，国外的做工用料都要比国内更加厚道细致，这不可否认，再加上丰田的精益化管理模式，它所做出来产品显然要比某些合资车来的更让人放心。都知道丰田的品质出众，而作为丰田高端的雷克萨斯在这方面有过之而无不及。

我们可以看一下2018年和2017年的d.j.power 汽车 可靠性调查报告。

由图可见，雷克萨斯已经连续两年都排在可靠性排行榜榜首，2018年，平均每百台车投诉次数为99个，也就是平均每台车的投诉数为0.99个，而2017秒的每百台车投诉数为110个，平均每台车投诉数1.1个，都远低于行业平均水平。所以说雷克萨斯品质可靠并不是吹的。

而我个人也接触过不少二手的老款雷车，几台十年车龄的gx,在各方面都没什么大毛病，底盘规整干爽，发动机一滴不漏，路试也是丝丝顺滑，绝对精品。如果是换成这个年头的bba那基本上都是跑冒滴漏了。

当然也并不是说雷克萨斯的车就完全没毛病，只是在概率上会比其他品牌低一些而已。如果对可靠性有要求那买一台雷克萨斯应该不会让你失望。

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关于雷克萨斯的品质，其实也算是这么多年积累下来的口碑，当然，一辆车牵扯到几万个零部件，如果说完全不会出问题，其实没有一个厂家敢这么保证，但是从数据上来看，雷克萨斯的质量好也不算是空穴来风。

其实对于 汽车 行业来说，有一个很重要的机构就是

J.D.POWER

雷克萨斯这个品牌当年就是奔着奔驰宝马才成立的，而且还是在北美，一出手就是旗舰级别的ls系列，如果没两把刷子，丰田也不敢这么自信，那经过这几十年的发展，雷克萨斯的确发展成为了如今日系豪华品牌里面的代表，有时候市场才是证明质量的标准，雷克萨斯的确在中后期有着不错的稳定性。

当然了，造成这样争论的很主要原因还在于，雷克萨斯往往会使用非常成熟的技术，其实不光是雷克萨斯，它的母公司丰田也是一样，很少会把非常前瞻的技术用到走量的量产车上面，虽然很多人会吐槽技术不够先进，但基本上都属于是比较成熟的技术，这样的做法虽然看上去不如一些品牌先进，但是从另一方面也保证了稳定性。

雷克萨斯的质量，在我看来，从口碑上来说的确算是行业里面比较不错的，但是也并没有那么神，只是对比一些故障率高的豪华品牌来说，雷克萨斯的平均值的确要稳定一些，而对于我个人来说，并不是雷克萨斯的车主，所以如果有雷克萨斯的车主在看这篇内容的话，也欢迎分享一下自己的用车感受。

以上仅代表作者的个人看法，希望对您有所参考。

雷克萨斯的品质确实有口皆碑，绝对不是吹出来的！雷克萨斯当初手里攥着一把并不是特别好的牌，但是却打出了自己的风骨。雷克萨斯的成功，与他们的造车理念有直接的关系。当时雷克萨斯第一代LS系列车型问世的时候，直接把对手瞄准了奔驰S级，而且还主打北美市场。要知道，北美市场对足够优秀的 汽车 来说是非常好的展示平台，但是对于产品力不行的车来说，简直就是沼泽！

结果雷克萨斯LS在推出之后，直接把奔驰S级当时费尽心血守住的宝座给打翻了，成为当时北美销量最好和最受欢迎的旗舰轿车之一。了解 汽车 历史 的人，应该都知道雷克萨斯LS上搭载的那台V8和发动机和香槟塔的广告宣传片。在获得成功之后，雷克萨斯为了稳固自己的品牌形象，打出了三张牌！分别为：质量、舒适、以及服务！

雷克萨斯车型上有什么高超的技术吗？我觉得相比于欧洲劲旅BBA来说，它所搭载的技术和 科技 还欠了点儿火候。但是在可靠性方面，雷克萨斯绝对堪称行业标杆！不仅车辆的故障率很低，而且还可以享受4年或者10万公里的免费保养（混动车型6年或15万公里）。有了质量和服务的保证，雷克萨斯近几年又在车辆的外形和内饰上下足了功夫，大嘴的纺锤体造型一出，销量直线上升。

岩哥的观点：雷克萨斯很聪明，他知道自己这种纺锤体的造型，会失去一些年龄较大的客户，但是目前年轻人的购买力是最强的，也是换车频率最高的。所以在保证原有品质和品牌精髓不变的基础上，采用 时尚 激进的年轻化设计，绝对会获得更多年轻消费者的青睐，实时印证了这个决策和方向是正确的！

首先，我认为雷克萨斯不存在被神话的问题，因为它在品牌上以及各个方面都不存在被神话的条件。一款普通的日系豪华车而已，但即使在它的大本营美国市场，也依然被豪华品牌的奔驰、宝马打压得疲于应付。而所谓雷车的神话，其实就是雷吹和水军们捏造出来的，忽悠那些对车不甚了解也不愿花时间深入了解的小白们。雷吹的主力无疑来自国内的雷车销售商。由于雷车尚无国产，进口数量也受到一定的，加上在老家美国市场的表现，使之具备了营销炒作的良好条件。于是，他们就刻意营造雷车神话，让为数并不多的被忽悠了的消费者成为他们所谓“紧俏商品”的排队等候者。销售商才是水军的最大受益者，因为加价销售，使他们手里能拿到的有限新车为他们赚取更大的利润，而那些排队等候的消费者又给人营造了一个雷车紧俏的印象，人性的弱点之一就是越难以得到的东西越想得到，于是效尤者不绝如缕，销售商挣得盆满钵溢。雷车如此，丰田埃尔法也是如此。先营造一个港星拍片专用车的神话，然后利用供货的不足，加价几十万。钱多，并不代表人不傻。

雷克萨斯（丰田）确实有其与众不同的技术与品质。这一车型，早在日系车进入北美市场时，就已经开始发展自身的高端车发展。它与讴歌（本田）、英菲尼迪（日产）被国际公认为日系车三大高端品牌，而且由于性价比更出色，从而受到西方消费者的广泛欢迎，从这个意义上来讲，雷克萨斯的品质就是毋庸置疑的。

记得，一两年前，因为雷克萨斯是否国产的问题，也在国内引起过不小争论。虽然，雷克萨斯方面坚持认为，国产以后可能会带来技术层面的下滑，也就没有国产。但这丝毫没有影响到雷克萨斯在国内的销售，甚至一度成为仅次于ABB高档车销售的另一款高端车型，这就不能不说雷克萨斯靠技术与品质取胜，是实至名归的！回答完毕！凌然

雷克萨斯的品质毫无疑问是优秀的，毕竟没实力的话，再怎么吹，也吹不起来。

但是并不是说他的产品力就多么优秀。相对来说，对于豪华品牌产品定位来说，更多人在乎的是动力和舒适性，对于经济性反而放在其次。动力来说以前是雷车的软肋，而且底盘舒适性也并不算多好。

最近新平台的雷车新车都纷纷上市，以ES来说，他依旧还在用着2.0的发动机，而2.5的发动机也说不上有多强劲，只是热效率很高，燃油经济性很好。现在所有的豪华品牌都已经用上了多媒体系统，但多媒体系统作为新兴产品，稳定性确实不算好，可以说问题频发，但ES还在用着老的车机系统（没有触摸屏），可以说雷克萨斯为了品质牺牲了太多的东西。

我们当然希望品质和产品力同在，现在 汽车 行业发展的太快了，确实有点难以兼顾，各个品牌都有自己拿手的方面，关键看各位的选择！

流水的豪华品牌，铁打的雷克萨斯

曾读过徐静波老师所著《日本的底力》一书，书中写到“我们看日本企业，必须看到它的自我创新和自愈能力，看到日本的底力”。而日本企业中最值得我们学习的莫过于丰田，其在1983年时，时任丰田社长的丰田英二正式宣布将进军豪华品牌市场。并于1988年正式宣布其全新豪华子品牌名称——雷克萨斯（LEXUSE），取自英语Luxury（豪华）一词，并于1989年雷克萨斯第一辆车LS400正式登陆北美市场。

在当时，雷克萨斯发布了堪称经典的广告，在运转中的LS400引擎盖上放置香槟塔，并全油门运转而香槟塔稳如泰山。且这辆雷克萨斯LS400没有和任何丰田车“共享”主要设计元素，均由“秘密”部门全新打造，当时雷克萨斯凭借LS400一举在豪华车领域占据了属于它的一席之地。

“共享”一词放在这里就显得很有意思，记得当时有外媒是这样评论雷克萨斯的“在麦当劳店里销售惠灵顿牛排”。而如果当时雷克萨斯LS400使用的是丰田任意一款车型的主要设计元素，可能也就没有了今天的雷克萨斯。

众所周知，雷克萨斯LS系列作为旗舰级座驾，被无数明星、富豪购入，更多的普通人群只能“垂涎三尺”。雷克萨斯也意识到了这点，在“大哥”LS400的光环之下，其于同年9月正式推出了中级豪华车——第一代ES250，在这“双子星”的强势加入之后，1991年雷克萨斯创造了销量成功超过了豪华车鼻祖的奔驰和宝马，第一次坐上了北美进口豪华车销量榜冠军的“宝座”。

雷克萨斯与L-finesse设计理念

说到雷克萨斯，不得不提一下它的功勋车型——ES。在时隔近20年后的2018年，雷克萨斯ES系列车型迎来了第七代产品。相比起上一代车型，全新一代雷克萨斯ES基于丰田TNGA架构下的GA-K平台打造，加之那更加犀利与霸气的外观设计，向内而生的豪华质感使其圈粉无数。

这与雷克萨斯糅合了先锐（Leading-Edge）与精妙（Finesse）所诞生的L-finesse设计理念是分不开的，其共分为预、纯、妙三大方面，一起定义了每部雷克萨斯车型的独特性，而ES系列车型是表现得最全面的车型之一。

预-努力预知所有需求。当设计开始预见客户的需求时，设计将会变得多样化。虽然车是机械化产物，但设计是设计师与客户之间深层次沟通交流而诞生的“结晶”，在预见消费者的期望时将设计进行整合，所创造超越消费者预期的产物，将会给每一位消费者带来意料之外的惊喜和体验。

纯-敏锐的极简。现实生活中，日本是极其信奉禅宗文化的国家之一，日本著名学者柳田胜山曾说过“宋代的禅可以说像洪水一样涌进日本”，当然，在《日本的底力》一书中，徐静波老师也曾提及到日本学习的方法并不是照搬而是将其本土化。因此在禅宗文化在日本的发展中逐渐本土化，其倡导自在、化繁为简的艺术境界。雷克萨斯的“纯”也同样如此，通过卸下不需要的元件，展现出凝聚在汽车结构和表面的纯粹和美丽。

妙-令人着迷的优雅。都说文字是一个国家发展之根本。据统计，在国内每个人日常使用的汉字只有几千字，而正是这几千字经过不同的排列组合，从而带来中华文化的博大精深。而在一辆车上同样如此，在各组成部分的排列组合上极尽优雅，从而为每一位客户带来富有内涵和神秘莫测的感官体验。

读懂设计师-ES的设计够接地气

说点接地气的，记得当时雷克萨斯ES的总设计师梶野泰生是这样形容全新ES的“全新ES吸取了LS的设计精髓，低重心+宽轮距、更长的轴距、A柱后移和更加倾斜的C柱，目的就是打造动感锋芒的造型。”

而他也真正做到了，全新ES采用了全新纵向纺锤形格栅设计，搭配上矩阵式LED大灯组显得格外协调与夺人眼目，而其流线型侧身腰线与轿跑风格流线车顶的设计也真真正正打造出了客户与设计师想要的动感锋芒的造型。

“我们希望将LEXUS雷克萨斯独有的匠心工艺和先进科技融会贯通，实现艺术和优秀工业产品的双重结合。通过触摸LEXUS雷克萨斯的设计，使人们感受到‘独一无二的空间和时间’。为此，我将不忘初心，继续探索。”雷克萨斯ES的总设计师是这样评价其整体设计的。

没错，雷克萨斯可以被称为现代汽车工业中内饰设计的标杆产品8英寸可移动式液晶仪表盘与12.3英寸中控屏的设计搭配Shimamoku至臻木纹饰板（竹饰板）也正实现了东方艺术与现实科技的相碰撞。在其搭载的Mark Levinson音响系统中播放一首交响乐，在这极富独特东方儒雅尊贵艺术氛围的车厢内，或许真能享受不一样的听觉盛宴。

近日，丰田汽车社长丰田章男先生直言道，电动汽车被过度炒作，倡导者并没有考虑到电动汽车转型的成本。就此而言，雷克萨斯ES300h的混动系统就目前而言真能算是节油环保的“楷模”，其2.5L阿特金森循环发动机，搭配永磁同步电机并匹配电子无极变速系统，在极大程度上将能量循环使用。并在汽油与电力的双重动力下，使其能随时保持强劲的性能表现。

哆哩君语：

纵观雷克萨斯发展的32年历程，在此期间诞生了LS、LC等极具品牌调性的车型，也不乏LFA这样尖端艺术级车型。当然，一个品牌发展的如何还得看销量。有资料显示，2020年1-8月，中国进口车累计销量约60万辆，而其中雷克萨斯销量近14万辆。且在这14万辆雷克萨斯中，ES车型的销量约为6.9万辆，且其三年保值率也高达67.5%。毫不夸张的说，ES就是雷克萨斯开疆拓土的功勋战将。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷克萨斯LS，一个默默无闻的“老大”

雷克萨斯品牌给人的感觉始终都是非常优雅，有格调，而且在国内似乎也是以加价销售而出名的，比如全新的雷克萨斯ES刚刚上市之后，整体的销量成绩非常惊人，丰田利用饥饿营销的方式，让无数中国消费者们为之疯狂，但雷克萨斯也有相对滞销的车。

虽然同为雷克萨斯家族的产品，但是大哥却拖了后腿。

LS，作为雷克萨斯品牌之宗，在第一代产品刚刚上市的时候便受到了北美市场上的广泛好评，大家对于这个品牌的了解比较少，但是却知道那个曾经在马力机上狂奔，引擎盖上的香槟塔却纹丝不动的画面，正是拥有了这样的产品，才让雷克萨斯在北美市场中拥有与奔驰宝马等德系豪华品牌竞争的实力。

有了之前的产品积淀之后，雷克萨斯在欧洲和其他国家也都有着不错的知名度，进入中国汽车市场之后雷克萨斯品牌也是更有底气。从沿海城市开始向内地渗透无疑是一个非常好的方法，正式这样的方式，使得现在我们依然能够在沿海城市见到成色不错的雷克萨斯LS。

随着国内消费者们对于高端产品的需求越来越高，德系对手们不断在这类产品上发力，现阶段的局面是国内的消费者们显然更加认可德系产品，但是对于LS这样的豪华轿车，显然就要再稍微对比一下，因为BBA的排面在雷克萨斯面前依然有足够的优越感。

或许LS是雷克萨斯现有产品序列中优惠力度最高的，但是懂它的人似乎根本不用过多结束，毕竟它的这套动力总成就已经可以解释一切了。

3.5L混动系统，几乎是现阶段雷克萨斯家族最先进最强劲的动力总成，要知道在加价大几十万的雷克萨斯LM上那套动力总成也还是2.5L混动系统，对于 雷克萨斯LS来说，这套动力总成是产品定位的象征，与价格没有太大的关系。

从产品定位上来看，雷克萨斯LS的价格还是很有良心的，与其说它是一台是商务车型，不如说它更适合那些商务精英自己驾乘，这样看上去显得它更像是一台家用车。

不过5.2米长的车身尺寸无法让人们对它产生太大的兴趣，当我们停车的时候它是一个极大的考验。其实对于雷克萨斯LS最大的考验，并不是它的设计不够出色，动力不够强，而是这个品牌在与BBA竞争时的出发点是什么，笔者认为雷克萨斯LS更加适合自己驾驶。

在不少报价网站上，不少朋友给出的雷克萨斯LS提车价格是已经优惠10万左右的价格，这样的价格，而它的最终落地价格也基本上与指导价相持平，这样的价格对于这么一台豪华行政级轿车来说是很有诚意的。

雷克萨斯并不是所有产品都畅销，任何一个品牌也都不是一帆风顺的，但是总有几款产品能够让人们对这个品牌有深刻的印象，雷克萨斯ES或许就是这么一个车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。