铁路列车如何判断是否充风足够

1、气压计：可以测量列车车体上下的气压，反映出列车所受的空气动力大小。

2、速度计：可以直接测量列车行驶速度。

3、气动力计算器：依据气压和速度测量数据进行计算，得出列车所受空气动力的大小。

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列车充风时间怎么算？

《铁路货物列车运用维修规程》“运规”里有

简略试验是通过列车和始发列车要求做的制动（没有机字）性能试验！

是用于证明列车制动软管连接状态的和基础制动性能的试验！

6层说的是基本步骤，但实际操作有所差别！

机车充风是缓解步骤，风压（制动缸空气压力）有500、550、600KPA三种

大秦线是600KPA 京包线下行大同以后执行的是500KPA

减压制动的 减压量 也是有要求的 如果写论文，就要小心了！

旅客列车在什么情况下需进行制动机简略试验？

答：1.区段列检所对无调车作业的中转列车（根据区段线路及制动缸活塞行程变化的情况，需要全部试验时，由铁路局规定）；

2.更换机车或更换乘务组时；

3.无列检作业的始发列车发车前：

4.列车风管有分离情况时；

5.列车停留超过 20 分钟时；

6.列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时；

7.电力、内燃机车改变司机操纵室时；

8.客列检作业后，客运列车始发前。

如果20分钟过点了，试风第一步到开车，需要做哪些事情？

答：如果20分钟过点了，按5楼的回答能得到一半的分数，但还是不及格！

因为减压量没有？需要计算。保压时间是没有要求的，有要求的叫持续一定时间的保压试验。再有最重要的一点是（必须的、不答这句话可能没有分数）由列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用,然后向司机显示缓解信号，最后还要确认缓解作用。

这样答：保证能及格：

列车主管压力达到规定压力时,将机车制动阀手把放在常用制动位,减压100kPa,由列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用,然后向司机显示缓解信号，并确认缓解作用。确认缓解作用后，列检检车员通知车站值班员与司机，简略试验完毕，并要目送列车离

列车充风时间怎么算？

列车充风时间通常指列车的制动器通过空气压力系统将制动齿轮制动时，从空气压缩机到各车辆的制动缸所需要的时间。具体计算方法如下：

假设列车的长度为L，车辆数为n，每个车辆上都装有制动齿轮和制动缸。空气压力系统的空气压缩机输出压力为P1，制动缸的充气压力为P2。列车的充风时间t可通过以下公式计算：

t = K x L / (n x (P1 - P2))

其中，K为常数，其取值通常为0.14。此外，L、n、P1、P2的单位需要保持一致，比如都是米、个、帕斯卡等。

需要注意的是，列车充风时间的计算结果只是一个近似值，实际情况可能会受到列车的具体设计、制动齿轮和制动缸的性能、空气压力系统的参数等多种因素的影响。

为什么客运火车需要频繁的核对尾部风压，风压究竟是什么？

工业/机械领域中常常会使用到气动部件（就是压缩气体驱动的部件），因传统原因，常常把驱动的高压气体称为“风”。进而气动部件也叫“风X”，比如“风炮”就是拆卸螺丝用的气动工具，“风缸”就是储存高压气体的气缸。

火车上的刹车装置是靠“风源系统（气源系统）”产生的高压气体进行刹车的，所以为了保证刹车系统的正常有效工作，其气压管路内必须保持足够的压力，此压力就是“风压”。

说白了就是刹车气压。

而气动刹车有很多优点和不足，其中之一就是在气动刹车过程中和过程结束时会损失压缩气体，导致提供高压气体的管路内压力减小，使得制动失灵。所以机车会不断的产生高压气体使刹车保持持续有效，那么检查终端风压就是有效监测刹车是否可靠的手段。

除了火车，大型货车/客车等也会采用气动刹车，所以你可以在大型货车侧面看到一个“风缸（气缸）”来贮存压缩气体，而且因为汽车在运转过程中因为不断产生气体，而导致气体压力过高，会有泄压阀进行间歇性的泄压，所以会看到汽车在运行中不断的在“放屁”。

如果注意观察的话，可以看到：

1）火车在开动前会停止制动，会使制动部件内压缩气体排出，会有放气的声音。

2）旧款火车上会在车厢两端设有风压表，当火车在制动过程中，风压表指数会降低。

3）火车上不止制动系统使用风动，一些自动门也使用风动，在运做过程中也会有放气声。

铁路货车始发试风有何规定？

铁路货车始发试风主要是检查列车管是否贯通，减压50kpa，列车尾部车辆是否上闸，司机室有列尾装置，可以看到数据。

怎么知道火车是否有空调

看时刻表上是否写“新空”，或者车票上是否写“新空调”T、Z、D、G字头的列车肯定是有空调的K字头的大多数都有空调

机车的充风时间怎么算

从制动手柄放缓解位开始，到总风缸不再向列车管充风为止，为充风时间

火车总风低于多少不能缓解

火车总风低干多少不能缓解？

答：火车总风低是指列车前进时因空气阻力而产生的相对于地面的风速，一般是指列车前端的风速。火车总风低会对列车的运行和安全产生影响。根据研究，火车总风低一般在10m/s以下时不会产生太大影响，但当风速超过10m/s时，会对列车的牵引、制动、防滑等运行安全产生影响。

火车总风低的影响主要包括：增加列车的牵引力和制动力、影响列车行驶的稳定性和平顺性、增加能耗、降低列车的速度和安全性等方面。因此，对于火车总风低超过10m/s的情况，需要采取相应的措施来缓解其影响，比如采用防风挡、增加列车重量、采用特殊设计的车头等方式，以减小风阻和提高列车运行的稳定性和安全性。

总之，火车总风低对列车运行安全和舒适性都会产生影响，需要进行有效的缓解和控制。

求铁路车辆段的专业行家，想具体了解一下机车向连挂车辆排风时，列车的主风缸和付风缸具体如何懂动作的，

自动空气制动机在每辆车上多一个三通阀，一个副风缸。“三通”者，一通列车管，二通副风缸，三通制动缸。

当制动阀手柄置于缓解位Ⅲ时，总风缸的风经制动阀进到列车管（充风增压），并进入三通阀，将其中的（主）活塞推至右极端（缓解位）并经三通阀活塞套上部的“充气沟”进入副风缸。此时，制动缸经三通阀（缓解槽和排气孔）通大气。如制动缸原来在制动状态则可得到缓解。

当制动阀手柄置于制动位Ⅰ时，列车管经制动阀通大气（排风减压），副风缸的风压将三通阀（主）活塞推向左极端（制动位），从而打开了三通阀上通往制缸的孔路，使副风缸的风可通往制动缸，产生制动作用。

当制动阀手柄置于保压位Ⅱ时，列车管既不通总风缸也不通大气，列车管空气强保持不变。此时，副风缸仍继续向制动缸供风，副风缸空气压强仍在下降。当副风缸的空气压强降至列车管空气压强略低时，列车管风压会将三通阀（主）活塞向右反推至中间位置（中立位或保压位），刚好使三通阀通制动缸的孔被关闭（遮断），副风缸停止向制动缸供风，副风缸空气压强不再下降，处于保压状态，制动缸空气压强不再上升，也处于保压状态。如在制动缸升压过程中将手柄反复置于制动位和保压位，则制动缸空气压强变可分阶段上升，即实现阶段制动。

但是，如果在制动缸降压过程中将制动阀手柄由缓解位移至保压位，则列车管和副风缸虽能停止充风增压，三通阀（主）活塞都仍停留在右极端（缓解位），制动缸的风仍继续排向大气，直至完全缓解。制动阀手柄反复在缓解位和保压位之间移动，只能使列车管和副风缸的风压呈阶段式上升，都不能使制动缸实现阶段缓解，即只能实现“一次彻底缓解”，又称“轻易缓解”。

由此可见，自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风将急剧下降，三通阀（主）活塞将自动而迅速地左移到制动位，由于各车都有副风缸分别向制动缸供风，制动缸动作较快，故列而且列车前后部开始制动作用的时间表差小，即制动和缓解的一致性较好，适用于编组较长的列车。因此在世界各国（包括中国）铁路上得到最广级最持久的应用。

铁路货车试风具体细节 注意事项 掌握的事项

http://wenku.baidu.com/view/cf5eb10fe87101f69e319526.html

这个是百度文库的

经常乘坐火车的旅客可能会发现火车在发车之前车厢底部会发出“嗤嗤”，的出气声。这是列车对空气制动机进行制动试验，简称“试风”。那么，空气制动机有什么作用呢？

火车头是牵引列车前进的动力，单是机车本身的重量就近二百吨，还要牵引十几节满载旅客的客车或几十节货车，在每小时120公里行驶速度下能够迅速停下来，靠的就是空气制动机。空气制动机的设备一部分安装在机车上，一部分安装在车辆上。在每节车厢下装有一套完整的刹车装置，把机车上空气压缩机产生的压缩空气储存到列车总风缸里，当司机操纵制动阀向各车厢制动主管充气的时候，压缩空气就被送到每节车辆的副风缸里。司机刹车时，风缸里的压缩空气被排出，空气压力变为机械力，从而对高速运转的车轮产生制动作用。

无论机车牵引多少节车厢，司机都能控制整个列车的运行，使列车迅速停下来。试风的目的是为了保证列车运行的安全。由于列车载重量大，运行速度快，火车能否在到站或遇到紧急情况时及时停车或减速是非常重要的，所以，列车在发车之前一定要进行试风。

我工务的不是一块的，手上没这个资料，你看下你们的技规之类的书吧。

我自己的回答：

因为货车的刹车系统是靠气压的，每节列车有气压泵，试风就是使列车完成一整个刹车、在松刹车的过程，由于风管每节车是联通的，因此试风时只要看最后一列车的试风效果就知道整列车的刹车情况了，试风时看最后一节车厢的气压泵活塞是否伸出、缩回就可以了。一般货物列车再停留20分钟以上才会进行试风，试风后需要在最后一列车的车厢上用粉笔打上标记，以确保对试风效果检查到位

火车的制动系统是怎样的

火车本身的自重很大,黏着力也就大,只要牵引力不大于黏着力就没事,所以很滑的钢轨也能走,但是上边有油\水就容易打滑(空转)了.钢轨光滑,车在有速度的时候阻力也就小了,不加牵引力,利用机车的动能也能走上很远.

火车是通过空气制动的,在机车上有两台空气压缩机(俗称风泵),把空气压缩到机车的总风缸内备用,机车和后边的车辆制动系统通过风管连接起来,由机车控制列车管的充风和排风控制列车制动的.一般的想法都认为火车是充风制动,排风缓解(缓解是术语,就是制动的反意),其实不然.

为了安全,我们国家采用的是充风缓解,排风制动,因为车动不了没什么,但是要是停不下来就麻烦了,比如风泵不泵风了,列车管断了.在车辆上有一个副风缸,在机车\车辆联挂以后,机车控制向列车管充风,首先把副风缸充满,副风缸是个只进不出的铁公鸡,在列车管和副风缸压力一样的时候没动作,当机车控制列车管减压的时候,列车管的压力和副风缸的压力出现了差别,副风缸的压力就推动车辆的制动系统摩擦车轮踏面产生制动力.缓解的时候,列车管充风,压力变大,制动系统就远离车轮塌面,直到两边压力平衡.

车辆的制动靠的闸瓦,一种有弧度的铁块很重,现在也有高磨闸瓦了,很轻.制动就是靠它摩擦车轮产生制动力的.

现在普遍的技术还有一种叫电阻制动,是安装在机车上的一套系统,是改变电动机为发电机产生扭矩减速的一套系统,但是它只能减速,不能停车,停车还是要靠空气制动机.机车牵引的时候牵引力来自六台牵引电动机,给它供电它就产生牵引力,列车惯性很大,减速的时候,就把电动机变成发电机,转子切割磁力线产生电能,同时磁场也产生相反的力作用在转子上,这就是电阻制动的制动力,发出的电都消耗在一个电阻上,这个电阻会烧的很红.

列车充风时间怎么算？

《铁路货物列车运用维修规程》“运规”里有

简略试验是通过列车和始发列车要求做的制动（没有机字）性能试验！

是用于证明列车制动软管连接状态的和基础制动性能的试验！

6层说的是基本步骤，但实际操作有所差别！

机车充风是缓解步骤，风压（制动缸空气压力）有500、550、600KPA三种

大秦线是600KPA 京包线下行大同以后执行的是500KPA

减压制动的 减压量 也是有要求的 如果写论文，就要小心了！

旅客列车在什么情况下需进行制动机简略试验？

答：1.区段列检所对无调车作业的中转列车（根据区段线路及制动缸活塞行程变化的情况，需要全部试验时，由铁路局规定）；

2.更换机车或更换乘务组时；

3.无列检作业的始发列车发车前：

4.列车风管有分离情况时；

5.列车停留超过 20 分钟时；

6.列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时；

7.电力、内燃机车改变司机操纵室时；

8.客列检作业后，客运列车始发前。

如果20分钟过点了，试风第一步到开车，需要做哪些事情？

答：如果20分钟过点了，按5楼的回答能得到一半的分数，但还是不及格！

因为减压量没有？需要计算。保压时间是没有要求的，有要求的叫持续一定时间的保压试验。再有最重要的一点是（必须的、不答这句话可能没有分数）由列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用,然后向司机显示缓解信号，最后还要确认缓解作用。

这样答：保证能及格：

列车主管压力达到规定压力时,将机车制动阀手把放在常用制动位,减压100kPa,由列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用,然后向司机显示缓解信号，并确认缓解作用。确认缓解作用后，列检检车员通知车站值班员与司机，简略试验完毕，并要目送列车离

列车充风时间怎么算？

列车充风时间通常指列车的制动器通过空气压力系统将制动齿轮制动时，从空气压缩机到各车辆的制动缸所需要的时间。具体计算方法如下：

假设列车的长度为L，车辆数为n，每个车辆上都装有制动齿轮和制动缸。空气压力系统的空气压缩机输出压力为P1，制动缸的充气压力为P2。列车的充风时间t可通过以下公式计算：

t = K x L / (n x (P1 - P2))

其中，K为常数，其取值通常为0.14。此外，L、n、P1、P2的单位需要保持一致，比如都是米、个、帕斯卡等。

需要注意的是，列车充风时间的计算结果只是一个近似值，实际情况可能会受到列车的具体设计、制动齿轮和制动缸的性能、空气压力系统的参数等多种因素的影响。

为什么客运火车需要频繁的核对尾部风压，风压究竟是什么？

工业/机械领域中常常会使用到气动部件（就是压缩气体驱动的部件），因传统原因，常常把驱动的高压气体称为“风”。进而气动部件也叫“风X”，比如“风炮”就是拆卸螺丝用的气动工具，“风缸”就是储存高压气体的气缸。

火车上的刹车装置是靠“风源系统（气源系统）”产生的高压气体进行刹车的，所以为了保证刹车系统的正常有效工作，其气压管路内必须保持足够的压力，此压力就是“风压”。

说白了就是刹车气压。

而气动刹车有很多优点和不足，其中之一就是在气动刹车过程中和过程结束时会损失压缩气体，导致提供高压气体的管路内压力减小，使得制动失灵。所以机车会不断的产生高压气体使刹车保持持续有效，那么检查终端风压就是有效监测刹车是否可靠的手段。

除了火车，大型货车/客车等也会采用气动刹车，所以你可以在大型货车侧面看到一个“风缸（气缸）”来贮存压缩气体，而且因为汽车在运转过程中因为不断产生气体，而导致气体压力过高，会有泄压阀进行间歇性的泄压，所以会看到汽车在运行中不断的在“放屁”。

如果注意观察的话，可以看到：

1）火车在开动前会停止制动，会使制动部件内压缩气体排出，会有放气的声音。

2）旧款火车上会在车厢两端设有风压表，当火车在制动过程中，风压表指数会降低。

3）火车上不止制动系统使用风动，一些自动门也使用风动，在运做过程中也会有放气声。

铁路货车始发试风有何规定？

铁路货车始发试风主要是检查列车管是否贯通，减压50kpa，列车尾部车辆是否上闸，司机室有列尾装置，可以看到数据。

怎么知道火车是否有空调

看时刻表上是否写“新空”，或者车票上是否写“新空调”T、Z、D、G字头的列车肯定是有空调的K字头的大多数都有空调

机车的充风时间怎么算

从制动手柄放缓解位开始，到总风缸不再向列车管充风为止，为充风时间

火车总风低于多少不能缓解

火车总风低干多少不能缓解？

答：火车总风低是指列车前进时因空气阻力而产生的相对于地面的风速，一般是指列车前端的风速。火车总风低会对列车的运行和安全产生影响。根据研究，火车总风低一般在10m/s以下时不会产生太大影响，但当风速超过10m/s时，会对列车的牵引、制动、防滑等运行安全产生影响。

火车总风低的影响主要包括：增加列车的牵引力和制动力、影响列车行驶的稳定性和平顺性、增加能耗、降低列车的速度和安全性等方面。因此，对于火车总风低超过10m/s的情况，需要采取相应的措施来缓解其影响，比如采用防风挡、增加列车重量、采用特殊设计的车头等方式，以减小风阻和提高列车运行的稳定性和安全性。

总之，火车总风低对列车运行安全和舒适性都会产生影响，需要进行有效的缓解和控制。

求铁路车辆段的专业行家，想具体了解一下机车向连挂车辆排风时，列车的主风缸和付风缸具体如何懂动作的，

自动空气制动机在每辆车上多一个三通阀，一个副风缸。“三通”者，一通列车管，二通副风缸，三通制动缸。

当制动阀手柄置于缓解位Ⅲ时，总风缸的风经制动阀进到列车管（充风增压），并进入三通阀，将其中的（主）活塞推至右极端（缓解位）并经三通阀活塞套上部的“充气沟”进入副风缸。此时，制动缸经三通阀（缓解槽和排气孔）通大气。如制动缸原来在制动状态则可得到缓解。

当制动阀手柄置于制动位Ⅰ时，列车管经制动阀通大气（排风减压），副风缸的风压将三通阀（主）活塞推向左极端（制动位），从而打开了三通阀上通往制缸的孔路，使副风缸的风可通往制动缸，产生制动作用。

当制动阀手柄置于保压位Ⅱ时，列车管既不通总风缸也不通大气，列车管空气强保持不变。此时，副风缸仍继续向制动缸供风，副风缸空气压强仍在下降。当副风缸的空气压强降至列车管空气压强略低时，列车管风压会将三通阀（主）活塞向右反推至中间位置（中立位或保压位），刚好使三通阀通制动缸的孔被关闭（遮断），副风缸停止向制动缸供风，副风缸空气压强不再下降，处于保压状态，制动缸空气压强不再上升，也处于保压状态。如在制动缸升压过程中将手柄反复置于制动位和保压位，则制动缸空气压强变可分阶段上升，即实现阶段制动。

但是，如果在制动缸降压过程中将制动阀手柄由缓解位移至保压位，则列车管和副风缸虽能停止充风增压，三通阀（主）活塞都仍停留在右极端（缓解位），制动缸的风仍继续排向大气，直至完全缓解。制动阀手柄反复在缓解位和保压位之间移动，只能使列车管和副风缸的风压呈阶段式上升，都不能使制动缸实现阶段缓解，即只能实现“一次彻底缓解”，又称“轻易缓解”。

由此可见，自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风将急剧下降，三通阀（主）活塞将自动而迅速地左移到制动位，由于各车都有副风缸分别向制动缸供风，制动缸动作较快，故列而且列车前后部开始制动作用的时间表差小，即制动和缓解的一致性较好，适用于编组较长的列车。因此在世界各国（包括中国）铁路上得到最广级最持久的应用。

铁路货车试风具体细节 注意事项 掌握的事项

http://wenku.baidu.com/view/cf5eb10fe87101f69e319526.html

这个是百度文库的

经常乘坐火车的旅客可能会发现火车在发车之前车厢底部会发出“嗤嗤”，的出气声。这是列车对空气制动机进行制动试验，简称“试风”。那么，空气制动机有什么作用呢？

火车头是牵引列车前进的动力，单是机车本身的重量就近二百吨，还要牵引十几节满载旅客的客车或几十节货车，在每小时120公里行驶速度下能够迅速停下来，靠的就是空气制动机。空气制动机的设备一部分安装在机车上，一部分安装在车辆上。在每节车厢下装有一套完整的刹车装置，把机车上空气压缩机产生的压缩空气储存到列车总风缸里，当司机操纵制动阀向各车厢制动主管充气的时候，压缩空气就被送到每节车辆的副风缸里。司机刹车时，风缸里的压缩空气被排出，空气压力变为机械力，从而对高速运转的车轮产生制动作用。

无论机车牵引多少节车厢，司机都能控制整个列车的运行，使列车迅速停下来。试风的目的是为了保证列车运行的安全。由于列车载重量大，运行速度快，火车能否在到站或遇到紧急情况时及时停车或减速是非常重要的，所以，列车在发车之前一定要进行试风。

我工务的不是一块的，手上没这个资料，你看下你们的技规之类的书吧。

我自己的回答：

因为货车的刹车系统是靠气压的，每节列车有气压泵，试风就是使列车完成一整个刹车、在松刹车的过程，由于风管每节车是联通的，因此试风时只要看最后一列车的试风效果就知道整列车的刹车情况了，试风时看最后一节车厢的气压泵活塞是否伸出、缩回就可以了。一般货物列车再停留20分钟以上才会进行试风，试风后需要在最后一列车的车厢上用粉笔打上标记，以确保对试风效果检查到位

火车的制动系统是怎样的

火车本身的自重很大,黏着力也就大,只要牵引力不大于黏着力就没事,所以很滑的钢轨也能走,但是上边有油\水就容易打滑(空转)了.钢轨光滑,车在有速度的时候阻力也就小了,不加牵引力,利用机车的动能也能走上很远.

火车是通过空气制动的,在机车上有两台空气压缩机(俗称风泵),把空气压缩到机车的总风缸内备用,机车和后边的车辆制动系统通过风管连接起来,由机车控制列车管的充风和排风控制列车制动的.一般的想法都认为火车是充风制动,排风缓解(缓解是术语,就是制动的反意),其实不然.

为了安全,我们国家采用的是充风缓解,排风制动,因为车动不了没什么,但是要是停不下来就麻烦了,比如风泵不泵风了,列车管断了.在车辆上有一个副风缸,在机车\车辆联挂以后,机车控制向列车管充风,首先把副风缸充满,副风缸是个只进不出的铁公鸡,在列车管和副风缸压力一样的时候没动作,当机车控制列车管减压的时候,列车管的压力和副风缸的压力出现了差别,副风缸的压力就推动车辆的制动系统摩擦车轮踏面产生制动力.缓解的时候,列车管充风,压力变大,制动系统就远离车轮塌面,直到两边压力平衡.

车辆的制动靠的闸瓦,一种有弧度的铁块很重,现在也有高磨闸瓦了,很轻.制动就是靠它摩擦车轮产生制动力的.

现在普遍的技术还有一种叫电阻制动,是安装在机车上的一套系统,是改变电动机为发电机产生扭矩减速的一套系统,但是它只能减速,不能停车,停车还是要靠空气制动机.机车牵引的时候牵引力来自六台牵引电动机,给它供电它就产生牵引力,列车惯性很大,减速的时候,就把电动机变成发电机,转子切割磁力线产生电能,同时磁场也产生相反的力作用在转子上,这就是电阻制动的制动力,发出的电都消耗在一个电阻上,这个电阻会烧的很红.